2007 Suzuki GSXR-1000 anmeldelse

Det er vanskelig å forbedre det som anses som Superbike Perfection, men Suzuki har klart å gi sin fjerde generasjon GSXR-1000 med enda mer kraft og teknologi-mens han bare ofrer en trinnvis gevinst i vekt.

Den forrige K6 -modellen tjente seg et sterkt rykte blant hardcore Canyon Carvers, men gjør den nye K7s teknologiske godbiter som tilfredsstiller de mest krevende av sportssykkelryttere? Vi tok ut den nyeste GSXR-1000 på prøve og kom bort imponert over blandingen av høy ytelse og evolusjonære foredlinger.

Sterk nok for sporet, men laget for gaten

Suzuki GSXR-1000-som sine harde konkurrenter som inkluderer Kawasaki ZX-10R og Honda CBR1000RR-er en løpsavlet ytelsesmaskin med skandaløs ytelse som er best egnet til banen.

Og mens $ 11.399 Suzuki pakker enda mer kraft, håndtering og bremseevne enn den dyktige forgjengeren, kan denne siste iterasjonen skryte av en rekke løpsinspirerte mekaniske forbedringer som er ment å holde den på toppen av den skrittet raketthaugen-selv om 95% av ryttere er ikke dyktige nok til å maksimere potensialet fullt ut.

Suzuki-ingeniører startet med å foredle GSXR-1000s mest åpenbare komponent: dens 999cc 4-sylindrede kraftverk. Fordi hver unse vekt teller i dette hyperkonkurransedyktige feltet, gjennomgikk GSXR en push-me-pull-Me-serie med vekttap og gevinster: hule kamaksler og en mer kompakt suzuki dual gassventilsystem (SDTV) barberte noen kilo og produsert Litt mer kraft, men stadig strengere globale utslipp og støyforskrifter tvang Gixxer til å få en annen eksos.

Et nytt aluminiumslegerings chassis mistet noen kilo, men K7s nye hydrauliske kobling motvirket vekttapet. Også å legge til heft var en ny, hastighetsfølsom styring av styring designet for å legge til stabilitet i høye hastigheter.

Netto summen av pundespillet? 2006-modellen veide inn på 365 kg (tørr), mens den nye og forbedrede versjonen får ganske mange mekaniske forbedringer og en tørr vekt på 379 pund- en samlet gevinst på bare 14 pund. Alle faktorer som vurderes som ikke er en dårlig avveining, men hvordan sykler det i den virkelige verden?

Riding Gixxer 1000 på offentlige veier

Kast et ben over den nye GSXR-1000, og du blir kanskje ikke truffet over hodet av racingrøttene. Fire det opp, og dens skarpe gassrespons og snarling eksosnotat begynner å avsløre noe av dens aggressive natur. Popp den i utstyr, len deg fremover og ta tak i håndtakene, og den aggressive ridestillingen vil begynne å gi deg en ide om hva denne renrasede maskinen er i stand til.

Når du vrier gassen, kommer strømleveransen sterk. Til tross for doble eksosbokser, blir eksosnotatet stadig mer raspy når omdreininger nærmer seg midten av kraftbåndet, som til slutt avsluttes med en stratosfærisk rødlinje på 13 750 o / min. Midtet kraft er dreiemoment, og når denne sykkelen er nudget noen gang så lett reagerer den ivrig og aggressivt, og uteksamineres til skandaløse kraftgitter ved høye omdreininger.

Ved full gass løfter forhjulene og Gixxers dyrs personlighet blir avslørt; Akselerasjonen er flat ut hardcore og verges på skummelt. Ryttere som velger å vri gassen hele veien, blir så hardt tilbake at de risikerer å falle av den raskt akselererende sykkelen.

GSXR-1000s tur er fast, men straffende så det. De spiralfjærutstyrte inverterte teleskopiske gaflene er utstyrt med justerbar komprimering og tilbakespilldemping, mens den bakre koblingen av koblingstypen har fullt justerbar fjærforlastning og demping av fjær; Alt dette er ganske standard for denne sykkelklassen, og

Suzukis tur på mykere innstillinger er fremdeles opptatt, men ikke voldelig. Håndtering er kvikk og relativt kompatibel for en liter sykkel, en funksjon av GSXRs lette og enestående suspensjonstuning.

Stabil styring, sikre nedturer

Ettermarkedet styring av dempere reduserer høyhastighets styringsvingler (som kan produsere skumle "tank slappers,"), men tradisjonelle dempere krever ikke bare manuell justering, at innstillingen må brukes på tvers av mange forskjellige hastigheter. Suzuki innlemmet en hastighetsfølsom spjeld i sin '07 GSXR som kontrollerer strømmen av olje via en magnetventil, og gir automatisk løsere styring i lave hastigheter og stivere styring i høyere hastigheter.

Ved høyere hastighet. Selv om den økte tilbakemeldingen kan gjøre det litt mer arbeid å kaste sykkelen aggressivt inn i hjørnene i hastighet, er den ekstra stabiliteten en kjærkommen avveining for det som potensielt kan være rykende styring. Hjelpestabilitet er også en litt lengre akselavstand, som holder Gixxers svinger mer forutsigbar og kontrollerbar.

Tilsetningen av en tøffelkobling hjelper aggressive nedturer ved å jevne ut forskjellen mellom motorens rev og bakdekkhastighet. Tøffelkoblingen-eller, som Suzuki kaller det, den "back-dreque-begrensende clutchen"-muliggjør brå frigjøring av clutchspaken uten å bekymre seg for å låse det bakre dekket, et selvtillitsinspirerende berøring som gjør det desto mer innbydende å ri GSXR hardt og raskt.

Avrunding av den imponerende ytelsespakken er 310mm frontbremser som gir sterk stoppkraft, uten å føle seg grep eller vanskelig å modulere.

Justerbar motorstyring holder deg utenfor problemer

Selv om GSX-R1000 er i stand til bemerkelsesverdig høy ytelse, har den siste iterasjonen imponerende ingeniørfag som gjør den mer raffinert for strenghetene i den virkelige verden.

For det første gjør et nytt motorstyringssystem den inline 4-sylindrede kraftverket til å fungere i tre forskjellige moduser. Standard er "en" -modus, som gjør 100% av strømmen tilgjengelig til enhver tid.

Føler at du ikke vil angripe hver sving i veien som om det er en topp på Willow Springs? Bruk tommelen-operert for å veksle opp eller ned til "B" -modus, som tilbyr Tamer Power Delivery, men vil gi alle 160 hestekrefter (målt ved rattet) hvis gassen er vridd til full eksplosjon.

Ri i regnet, eller bare føle deg litt skuddveksling? Bytt til "C" -modus, og Gixxer blir enda mer håndterbar, med enda mer sedat strømlevering, og mindre total skyvekraft- selv under vidåpent gass.

Selv om det ikke er så skarpkantet og robust som modus "A, er" modus "C" overraskende gutsy for hverdagsbruk, og gir mer enn nok strøm til å passere, slå seg sammen på motorveien, og til og med vise seg ved stopplyset.

Selv om noen har sammenlignet modus "B" med tilsvarende en 750cc-motor og modus "C" til å gjøre GSXR-1000 til en 600cc, føles "C" faktisk kraftigere enn en 600. "C" -modus gjør Gixxer helt dyktig for de fleste veiforhold, med den ekstra fordelen med å holde deg et ekstra skritt unna å skyve bakover under hard akselerasjon i sving eller kanskje redusere bøten til en stor fetthastighetsbillett.

For mye teknologi, eller bare riktig

Så all denne teknologien stiller spørsmålet: La alle disse fremskrittene gjort Suzuki GSXR-1000 i 2007 til en bedre sykkel eller har mistet noe av sin hardcore kant?

For et stort flertall av rytteren som søker en lynrask rakett, gir den nye Gixxers triksmotorstyring, en liten støt i hestekrefter, selvtillitspirerende tøffelkobling og elektronisk styringsspjeld flere måter å rive opp fortauet mens du opprettholder bedre sykkelkontroll.

Selv om banedag purister kanskje avkrygg den elektroniske gadgetryen som hemmer sine dekk-maktere måter, må man huske at dette er en løpinspirert sykkel som på slutten av dagen virkelig er beregnet på veien.

Og mens GSXR-1000 er i stand til fantastisk sporytelse, stopper pengene på offentlig fortau, der det er enkelt å bruke oppførsel og fantastisk ytelse, gjør det til en ubestridt vinner.

Hele pakken

GSXR-1000s mekaniske forbedringer og imponerende foredlinger gjør det igjen til en av de beste utfordrerne i liter-sykkelkategorien, men hvis Suzuki mangler ett Grand Slam-element, kan det være dens styling.

Ikke så glatt glødende som Yamaha R1 eller så meislet og muskuløs som Honda CBR1000RR, mangler GSXR- til tross for det oppdaterte karosseriet- den visuelle panache for å skille den i en mengde superbikes.

Imidlertid, hvis Gixxers kjente utseende ikke helt gjør det for deg, bør det ikke hindre deg i å nyte utsikten fra GSXR-1000s cockpit når du sykler det som uten tvil er en av de beste sportssyklene på markedet.