Sylinderdeaktivering

Hva er deaktivering av sylinder? Det er en metode som brukes til å lage en variabel forskyvningsmotor som er i stand til å levere full effekt av en stor motor under høye belastningsforhold, så vel som drivstofføkonomien til en liten motor for cruising.

Saken for deaktivering av sylinder

I typisk lysbelastning med store forskyvningsmotorer (e.g. motorvei cruising), bare rundt 30 prosent av en motors potensielle kraft blir brukt. Under disse omstendighetene er gassventilen bare litt åpen, og motoren må jobbe hardt for å trekke luft gjennom den. Resultatet er en ineffektiv tilstand kjent som pumpetap. I denne situasjonen oppstår det et delvis vakuum mellom gassventilen og forbrenningskammeret-og noe av kraften som motoren lager brukes til ikke å drive kjøretøyet fremover, men for å overvinne draget på stemplene og veiven fra å kjempe for å trekke luft Gjennom den lille åpningen og den medfølgende vakuumresistens ved gassventilen. Når en stempelsyklus er fullført, har ikke opptil halvparten av det potensielle volumet til sylinderen fått full lading av luft.

Sylinder deaktivering til unnsetning

Deaktiverende sylindere ved lysbelastning tvinger gassventilen åpnes mer fullstendig for å skape konstant kraft, og lar motoren puste lettere. Bedre luftstrøm reduserer drag på stemplene og de tilhørende pumpingstapene. Resultatet er forbedret forbrenningskammertrykk når stempelet nærmer seg Top Dead Center (TDC) og tennpluggen er i ferd med å skyte. Bedre forbrenningskammertrykk betyr at en kraftigere og effektiv kraftladning blir sluppet løs på stemplene når de skyver nedover og roterer veivakselen. Nettoresultatet? Forbedret motorvei og cruising drivstoff kjørelengde.

Hvordan fungerer det hele?

I et nøtteskall er sylinderdeaktivering ganske enkelt å holde inntaket og eksosventilene lukket gjennom alle sykluser for et bestemt sett med sylindere i motoren. Avhengig av utformingen av motoren, styres ventilaktivering av en av to vanlige metoder:

• Til Pushrod Designs-Når sylinderdeaktivering kalles for de hydrauliske ventilheiserne, kollapses ved å bruke magnetventiler for å endre oljetrykket som leveres til løftere. I sin kollapsede tilstand klarer ikke løftene å heve sine følgesvenner under ventilen Rocker Arms, noe som resulterer i ventiler som ikke kan aktiveres og forbli stengt.
• Til Overhead Cam Designs, Vanligvis brukes et par låst sammen rockerarmer for hver ventil. Den ene rockeren følger kamprofilen mens den andre aktiverer ventilen. Når en sylinder er deaktivert, frigjør magnetstyret oljetrykk en låsestift mellom de to vippearmene. Mens en arm fremdeles følger kamakselen, forblir den ulåste armen ubevegelig og ikke i stand til å aktivere ventilen.

Ved å tvinge motorventilene til å forbli lukket, opprettes en effektiv "vår" luft i de deaktiverte sylindrene. Fangede eksosgasser (fra tidligere sykluser før sylindrene ble deaktivert) blir komprimert når Pistons reiser på oppstrømmen og deretter dekomprimert og skyver tilbake på stemplene når de kommer tilbake på nedstreken. Fordi de deaktiverte sylindrene er ute av fase, (noen stempler som reiser opp mens andre reiser ned), blir den samlede effekten utjevnet. Pistonene går faktisk bare med på turen.

For å fullføre prosessen, blir drivstofflevering for hver deaktivert sylinder avskjæres ved elektronisk deaktivering av de aktuelle drivstoffinjeksjonsdysene. Overgangen mellom normal drift og deaktivering er glattet ved subtile endringer i tenning og kamaksel -timing, samt gassposisjoner alle administreres av sofistikerte elektroniske kontrollsystemer. I et godt designet og utført system er det å bytte frem og tilbake mellom begge modusene sømløs-du føler virkelig ikke noen forskjell og må konsultere dashmålerne for å vite at det har skjedd.

Les mer om sylinderdeaktivering på jobb i vår gjennomgang av GMC Sierra SLT Flex-drivstoff, og se den øyeblikkelige drivstofføkonomien den genererer i GMC Sierra Test Drive Photo Gallery.