Hvor mye koster jernbanetransittprosjekter å bygge og drifte?

La oss se på hvor mye det koster å konstruere jernbanelinjer, som varierer mye. Kostnaden for driftsbanelinjer varierer også mye og spenner fra å være omtrent det samme som kostnadene for driftsbusstjeneste i New York City til tre ganger mer kostbart i Los Angeles.

Faktorer som påvirker driftskostnadene for jernbanetransport

Siden arbeidskostnadene utgjør 70% av driftskostnadene. Mange gamle systemer krever to ansatte per tog-sjåføren og en vakt som åpner og lukker døren fra en stilling som vanligvis rundt den sjette bilen i et t-banetog. Ettersom teknologiske fremskritt nå gjør at dørene kan åpnes og lukkes trygt av sjåføren, fraværende unionsregler, bør vi begynne å se flere tog operert med en ansatt. I tillegg, hos noen transittbyråer, kan jernbaneoperatører betales mer enn busseoperatører.

Kostnaden for elektrisitet påvirker også driftskostnadene for jernbanetransport da 99% av alle jernbanetransittprosjekter bruker strøm. For eksempel, ettersom strøm er dobbelt så dyrt i California som i Washington, vil vi forvente at det på dette grunnlaget alene ville være dyrere å betjene en lett jernbanelinje i Los Angeles enn det ville være i Seattle.

I tillegg til å koste mer å bygge, har underjordiske seksjoner en tendens til å være dyrere å vedlikeholde. T -banestasjoner krever oppvarming, kjøling og stasjonsaktører som kanskje ikke er nødvendig på overflatestasjoner.

Faktorer som påvirker kapitalkostnadene for jernbanetransittprosjekter

Den desidert største faktoren som påvirker kostnadene for jernbanetransittprosjekter er om justeringen vil være i klasse, forhøyet eller underjordisk-med underjordiske prosjekter som koster mye mer enn forhøyet, noe som koster mer enn ved klasse. I tillegg tilfører det faktum at samfunn og politiske krav til at nesten alle t-bane bygges med dyp bore i motsetning til kutt-og-dekkende teknikker enda mer til kostnadene. T-banekostnader kan økes ytterligere avhengig av jordens forhold og mengden eksisterende underjordisk infrastruktur som T-banen trenger for å unngå.

Antall stasjoner øker også kostnadene for jernbanetransportprosjekter, spesielt for underjordiske seksjoner der en stasjon lett kan koste 100-150 millioner dollar. I et forsøk på å delta i verdisteknikk, vil noen prosjekter spare penger ved å fjerne stasjoner selv om det etterlater for mye av linjens korridor uten å kunne få tilgang til det.

Enhver tilleggsinfrastruktur som må bygges vil også gi kostnadene. For eksempel vil helt nye linjer og betydelige utvidelser av eksisterende trenger et vedlikeholdsanlegg, mens kortere utvidelser av eksisterende systemer kan være i stand til å bruke de eksisterende verftene. Park og ridepartier og bussoverføringssløyfer er andre eksempler på ikke-rail-relaterte prosjekter som legger til den endelige regningen.

Nå som vi har en ide om hva slags kostnader som utgjør et jernbaneprosjekt, la oss se på kostnadene for noen nylige nordamerikanske prosjekter. Merk at disse kostnadstallene er for kapital og ikke driftskostnader.

Nyere streetcar -prosjektkostnader

Streetbiler skiller seg fra lette jernbanelinjer først og fremst i det faktum at de stopper så ofte som busser-hver 1/8 på en kilometer eller så-og dekker mye kortere avstander. I USA har kostnadene for nylige prosjekter varierte fra $ 20 millioner per kilometer for en en-spors forlengelse av den eksisterende ST. Louis jernbanesystem til 50 millioner dollar per kilometer for gatebiler i det første bakkeområdet i Seattle og koble sentrum av Tucson til University of Arizona campus.

Nyere lysskinneprosjektkostnader

Kostnaden for nyere overflatelysbanelinjer har varierte fra et lavt nivå på 43 millioner dollar per kilometer i Norfolk, VA til en høyde på 204 millioner dollar per kilometer for den nye Milwaukie -linjen i Portland. Los Angeles's Crenshaw Line, som inkluderer korte t -bane -seksjoner, klokker på $ 165 millioner per kilometer. I Toronto er Eglinton LRT -linjen, som består av nesten 50/50 splittet mellom overflate- og t -banedrift, anslått å koste 403 millioner dollar per kilometer, som fra og med mai 2012 var omtrent lik 400 millioner dollar per kilometer. Derimot kostet Canada-linjen i Vancouver, som er omtrent 70% under jorden, og det meste av resten er forhøyet, koster bare $ 177 millioner per kilometer-et lavt beløp som tilskrives sin kutt-og-dekkekonstruksjon og veldig korte stasjonsplattformer (på 50m de kan bare imøtekomme togsett med to biler).

Nyere kostnader for tunge jernbaner

På grunn av kravet til fullstendig separasjon av karakteren, er tung jernbane betydelig dyrere å bygge enn noen annen jernbanelinje. Nyere kostnader varierer fra et estimat på $ 251 millioner per kilometer for Bart San Jose -forlengelsen til en svimlende $ 2.1 milliard per kilometer for Second Avenue Subway i New York-A-nummer nådd også av East Side Access Project for å la Long Island Railroad komme inn på Grand Central Station. Lange strekninger med overflate og få stasjoner er sannsynligvis med på å forklare den relative kjøpet av BART -forlengelsen og Washington Metro -utvidelsen til Dulles flyplass ($ 268 millioner per kilometer), mens det store antallet eksisterende t -banetunneler (og kanskje litt av New York By korrupsjon til overs fra Tammany Hall -dager) står for de astronomiske kostnadene i New York.

Nyere pendlerbaneprosjektkostnader

Fordi pendlerbanelinjer generelt bruker eksisterende spor og rettigheter, er de generelt mye billigere å bygge enn andre jernbanelinjer. Dessverre trenger godbanespor sjelden hvor som helst pendlere trenger å gå. Nyere oppstartskostnader for pendelbane har varierte fra $ 1.3 millioner per kilometer for Nashvilles Music City Star (en linje som stort sett er enkeltsporet) til en høyde på $ 26 millioner per kilometer for Seattle Sounder.

Kostnaden for jernbaneprosjekter på andre kontinenter

Mye har blitt gjort av hvor mye billigere det er å bygge jernbaneprosjekter på andre kontinenter, spesielt i Madrid, Spania. Direkte sammenligning med USA og Canada er vanskelig fordi andre land kan kreve en mye mindre streng plan- og gjennomgangsprosess, samt ha lavere arbeids- og sikkerhetsstandarder.