Offentlig transport og privatisering fordeler og ulemper

I USA drives de fleste kollektivtransportsystemer av offentlige etater. Som et resultat har ansatte i offentlig transport en tendens til å glede seg over utmerkede lønn, fordeler og pensjonsplaner. I et forsøk på å kutte kostnader har noen offentlige transittbyråer utført sin virksomhet til private operatører. Kontrahering kan ta en av to former.

Public Agency Plans og Private Company driver

I dette scenariet ville det offentlige byrået anse en forespørsel om forslag (RFP) for drift av noen eller alle transittjenestene sine, og private selskaper ville by på dem. For byråer som har mer enn en transportmåte, kan forskjellige selskaper drive forskjellige moduser. Faktisk kan noen byer dele opp bussrutene sine i forskjellige grupper som er delt inn mellom flere private operatører.

Vanligvis beholder transittmyndigheten eierskap til kjøretøyene; Og i denne formen ville transittmyndigheten gi den private operatøren ruter og tidsplaner som de skal operere. Den største fordelen med å uttale seg om denne måten er å spare penger. Tradisjonelt ble økonomisk effektivitet oppnådd på grunn av det faktum at arbeidsstyrken til privateide transittoperatører ikke ble forenet. Nå nærmer unionsiseringsgraden for disse operatørene seg til tradisjonelle selvkjørte systemer, selv om lønningene fremdeles kan være lavere. I dag vil sannsynligvis flertallet av økonomiske besparelser påløpe fra å ikke måtte betale store offentlige helsetjenester og pensjonsytelser for de avtalte ansatte.

Den største ulempen med å utarbeide drift er troen på at de ansatte ansatt av private selskaper ikke er så gode som de som offentlige byråer, kanskje på grunn av mindre strenge ansettelsesstandarder og lavere kompensasjon. Hvis det er sant, bør slike ting som ulykke og klagesatser være høyere for service som drives av private selskaper enn de ville være for offentlige etater. Selv om flere store transittsystemer opererer både avtalte og selvbetjente ruter og vil være i stand til å teste denne hypotesen, har det vært vanskelig å få denne nødvendige informasjonen.

Transittbyråer som trekker ut all sin virksomhet på denne måten inkluderer de i Phoenix, Las Vegas og Honolulu. Andre transittbyråer som bare trekker ut en del av rutene sine inkluderer de i Denver; Orange County, CA; og Los Angeles. Data fra den nasjonale transittdatabasen antyder et forhold mellom utkobling og kostnad per inntektstime for drift. Systemer vi så på som kontrakterte mer av tjenesten deres hadde en lavere driftskostnad enn de som trakk ut mindre.

Privat selskap driver både og planlegger tjenesten

I denne ordningen, mer vanlig i andre land, spesielt deler av Australia og England (utenfor London), designer og driver private selskaper sine egne transittsystemer i samme jurisdiksjon som andre selskaper som gjør det samme. Som et resultat konkurrerer de mot hverandre om transittpatronering på omtrent samme måte som flyselskaper konkurrerer om passasjerer. Regjeringsrollen reduseres vanligvis til å tilby ett eller flere bussbedrifters subsidier for å gi service til viktige områder som er uøkonomiske å tjene.

Den største fordelen med driftstjeneste på denne måten er at private selskaper vil kunne tjene markedet så økonomisk som mulig uten så mye av den politiske innblandingen som vanligvis forhindrer at offentlige transittbyråer blir drevet som en virksomhet. Private operatører vil kunne endre ruter, tidsplaner og priser så ofte som nødvendig uten behov for lange offentlige høringer og politisk godkjenning. En annen fordel er den samme som det første alternativet ovenfor: Ettersom private operatører betaler sine ansatte mindre i lønn og fordeler enn offentlig sektor gjør, er kostnadene for å drive tjenesten lavere.

Disse fordelene oppveies av to store ulemper. For det første, hvis virksomheter driver transittnettverk for å tjene penger, vil de bare tjene lønnsomme ruter og tider. Regjeringen må betale dem for å drive tjeneste til ulønnsomme tider og for ulønnsomme steder. Resultatet kan godt være en økning i subsidieringen som kreves, ettersom regjeringen må betale for å betjene viktige livline -tjenester uten fordel av prisinntektene som er samlet inn fra travle ruter. For som private virksomheter vil de naturlig nok tjene så mye penger som mulig, de vil sannsynligvis ønske å tvinge så mange mennesker til bussen på en gang som mulig. Fridagene vil bli økt til det bare minimum som kreves for å unngå pass-ups, og prisene vil sannsynligvis øke.

For det andre vil passasjerforvirring øke, da det sannsynligvis ikke vil være et sted der informasjon om alle alternativer for kollektivtransport er gitt. Et privat selskap har absolutt ikke noe insentiv til å tilby detaljer om konkurrentens tjenester, og vil sannsynligvis la dem være av noen transittkart selskapet gjør. Passasjeren vil sitte igjen og tenke at det ikke eksisterer noen offentlige transittalternativer i et bestemt område som bare serveres av konkurrenten. Selvfølgelig er offentlige transittryttere i Sør -California godt klar over dette problemet, ettersom kart fra noen av de kommunale transittbyråene ikke nevner transittalternativer levert av andre byråer i deres område. 

Utsiktene for privatisering av offentlig transport

På grunn av lavkonjunkturen og det påfølgende avløpet i finansiering for transittsystemer, noe som har fått de aller fleste av dem til å heve prisene, kutteservice eller begge deler, vil privatiseringen av offentlig transportoperasjon sannsynligvis fortsette og til og med akselerere i USA. På grunn av offentlig politikk som tar sikte på å sikre transittilgang for de fattige, vil imidlertid denne privatiseringen sannsynligvis ha form av den første sorten beskrevet ovenfor, slik at det offentlige byrået kan opprettholde tilstrekkelig tjenestedekning og lave priser.