Suzuki GS1000

GS Suzuki var veldig populære på slutten av 70 -tallet og begynnelsen av 80 -tallet. De var gode rundt sykler, og var i stand til å turnere på den ene siden, eller produksjon og superbike racing på den andre.

DOHC 4-sylindret 4-takts motorer krevde lite vedlikehold utenfor generelle mekaniske tjenester. OHV -ene hadde tappet -mellomlegg (over bøttetype) for justering av klarering; Dette systemet trengte sjelden ytterligere justering etter de tidlige tjenestene.

De fire Mikuni-forgasserne krevde regelmessig balansering med vakuummålere, og de tidlige modellene hadde tenning av kontaktpunkt som trengte regelmessige kontroller, for tilnærmet hver 3000 miles.

God håndtering

For ryttere som endret seg fra datidens britiske sykler, virket GS-ene store og tunge med det første, men når de var i gang, viste Suzukis rimelig god håndtering-de var ikke så bra som deres britiske eller italienske konkurranse, men generelt trygge og sikkert fotfot.

De tidlige modellene hadde en tendens til å bli lett sprunget og dempet, og ga en Pogo -pinne -følelse hvis de skyves hardt på lange raske hjørner. Monterende stivere sjokk hele tiden og et ettermarkedssvingarm forbedret håndteringen på disse syklene i stor grad.

Tidlig problem

Det største problemet med de tidlige modellene var deres våte værbremseevne-eller mangelen på dem! Hvis et bestemt eksempel har de originale rotorene og bremseklossene montert (typisk for et originalt lite kjørelengdeeksempel), må eieren erstatte dem før de sykler i våte forhold. Hvis han beholder de originale varene, må han i det minste forsiktig bruke bremsene med jevne mellomrom for å holde dem både tørre og forhøyet i temperaturen mens han rir.

Å heve rotortemperaturene på denne måten vil forbedre dette våte værbremseproblemet, men ikke eliminere det.

Påliteligheten var utmerket, men drivstofforbruket var veldig avhengig av ridetypen (produksjons syklister så sjelden mer enn 13 mpg, mens Steady Street Touring ville se over 45 mpg).

Å tiltrekke seg mange kjøpere til de tidlige Suzukis var deres rundt ytelse. For mange var mangelen på oljelekkasjer, god ytelse og påliteligheten deres å selge poeng få andre produsenter av tiden kunne konkurrere med. Og med unntak av det tidligere nevnte våte været, fungerte alt på Suzuki bra.

Riding GS Suzuki

Å starte GS fra kulde trengte sjelden mer enn halvparten av den tilgjengelige choke -innstillingen (operert med en spak på toppen av Mikuni -karbohydrater), og en gang varm, forgasset Suzuki -motoren perfekt fra litt over 1100 o / min til den røde linjen.

Girskiftende (venstre side) var enkelt, og det var å finne nøytral på et sett med stopplys. Første girvalg hadde den typiske knasende støyen som et spinningsutstyr som var engasjert med en stasjonær, men et lite dytt da spaken var deprimert (ett ned fire opp mønster) for å få sykkelen til å rulle, ofte eliminert dette.

All elektrikken fungerte feilfritt, inkludert den elektriske starteren, og bryterne falt lett til hånden.

Passasjer sete

Passasjerkomfort var godt ivaretatt med et plysj sete med god størrelse komplementert med godt plasserte bakre fotstøtter. Setet hadde også en takhåndtak (et bånd boltet over midten av setet) for passasjeren å holde på, men disse var ikke sterke nok og har en tendens til å trekke seg opp hvis sykkelen er akselerert hard-far bedre for passasjeren å nå bak for stålgrepene.

Blinklys kom som standardbeslag på GS, men hadde ikke en selvkancelingsfunksjon.

Deler er fremdeles lett tilgjengelige, og det samme er mange innstillingskomponenter fra 4 til 1 rørsett, til karbohydrater og ytelseskamaksler.

Spesifikasjoner for Suzuki GS1000

• Motor: Luftkjølt, 997 -cc inline -4, DOHC, 2 -filmer per sylinder som produserer 89 hk
• Topphastighet: 135 mph
• Girkasse: 5-trinns, en ned fire opp konfigurasjon
• Frontdekk: 3.50 x 19 ”
• Bakdekk: 4,25/85 x 18
• Bremser: Twin Front Rotors, enkelt bak
• Vekt: 513 pund. (233 kg.) tørr
• Pris: Et tidlig eksempel (GS1000C) i utmerket tilstand er verdsatt til rundt $ 3000.