Karrierer

ADF/NDB navigasjonssystem

ADF/NDB navigasjonssystem

ADF/NDB -navigasjonssystemet er et av de eldste luftnavigasjonssystemene som fortsatt er i bruk i dag. Det fungerer fra det mest enkle radiavigeringskonseptet: en bakkebasert radiosender (NDB) sender et omnidireksjonssignal til en flysløyfeantenne. Resultatet er et cockpitinstrument (ADF) som viser flyposisjonen i forhold til en NDB -stasjon, slik at en pilot kan "hjem" til en stasjon eller spore et kurs fra en stasjon.

ADF -komponent

Automatic Direction Finder (ADF) er cockpitinstrumentet som viser den relative retningen til piloten. Automatisk retning Finner instrumenter får radiobølger med lav og middels frekvens fra bakkebaserte stasjoner, inkludert nondireksjonelle beacons og instrumentlandingssystem beacons. De kan til og med motta kommersielle radiosendingsstasjoner.

ADF mottar radiosignaler med to antenner: en sløyfeantenne og en sanseantenne. Loopantennen bestemmer styrken til signalet den mottar fra bakkestasjonen for å bestemme retningen på stasjonen, og sanseantennen avgjør om flyet beveger seg mot eller bort fra stasjonen.

NDB -komponent

Det ikke-retningsbestemte fyret (NDB) er en bakkestasjon som avgir et konstant signal i alle retninger, også kjent som et omnidireksjonelt fyrtårn. Et NDB-signal som opereres på en frekvens mellom 190-535 kHz, tilbyr ikke informasjon om signalets retning, bare styrken til det.

Signaler beveger seg over bakken, etter jordens krumning. NDB -stasjoner er klassifisert i fire grupper basert på Beacon Range i nautiske miles.

  • Compass Locator-15
  • Medium Homing-25
  • Homing-50
  • High Homing-75

ADF/NDB -feil

Fly som flyr nær bakken og NDB -stasjonene vil få et pålitelig signal til tross for at signalet fremdeles er utsatt for følgende feil:

  • Ionosfærefeil: Spesielt i perioder med solnedgang og soloppgang reflekterer ionosfæren NDB -signaler tilbake til jorden, og forårsaker svingninger i ADF -nålen.
  • Elektrisk interferens: I områder med høy elektrisk aktivitet, for eksempel tordenvær, vil ADF -nålen avlede mot kilden til elektrisk aktivitet, og forårsake feilaktig avlesning.
  • Terrengfeil: Fjell eller bratte klipper kan forårsake bøying eller reflektering av signaler. Piloter bør se bort fra feilaktig avlesning i disse områdene.
  • Bankfeil: Når et fly er i en sving, blir sløyfeantennposisjonen kompromittert, noe som får ADF -instrumentet til å være i balanse.

Praktisk bruk

Piloter har funnet at ADF/NDB -systemet er pålitelig når det gjelder å bestemme posisjon, men for et enkelt instrument kan en ADF være veldig komplisert å bruke. For å begynne.

ADF-instrumentet er typisk en fast kortbærende indikator med en pil som peker i retning av fyret. Sporing til en NDB -stasjon i et fly kan gjøres ved "Homing", som ganske enkelt peker flyet i retning av pilen.

Med vindforhold i høyder produserer Homing-metoden sjelden en rettlinje til stasjonen. I stedet skaper det mer et lysbue -mønster, noe som gjør homing til en ganske ineffektiv metode, spesielt over lange avstander.

I stedet for homing, læres piloter å "spore" til en stasjon ved hjelp av vindkorrigeringsvinkler og relative lagerberegninger. Hvis en pilot er på vei direkte til stasjonen, vil pilen peke på toppen av lagerindikatoren, ved 0 grader. Her blir det vanskelig, mens lagerindikatoren peker på 0 grader, vil flyets faktiske overskrift vanligvis være annerledes. En pilot må forstå forskjellene mellom relativ lager, magnetisk lager og magnetisk overskrift for å utnytte ADF -systemet på riktig måte.

I tillegg til å konstant beregne nye magnetiske overskrifter basert på relativ magnetisk lager, hvis vi introduserer timing i ligningen i et forsøk på å estimere tid underveis, for eksempel er det enda mer beregning som kreves.

Her faller mange piloter bak. Beregning av magnetiske overskrifter er en ting, men å beregne nye magnetiske overskrifter mens du står for vind, lufthastighet og tid underveis kan være en stor arbeidsmengde, spesielt for en begynnende pilot.

Arbeidsmengden knyttet til ADF/NDB -systemet kan være arbeidskrevende og mange piloter har sluttet å bruke det. Med nye teknologier som GPS og WAAS som er så lett tilgjengelig, blir ADF/NDB -systemet en antikk, og noen har allerede blitt tatt ut av Federal Aviation Administration.