Gulv og produsenter hvilke busser de skal kjøpe?

Den største kapitalkostnaden for transittbyråer er busser. Ettersom busser i USA forventes å vare minst tolv år før de blir erstattet, er dårlige beslutninger i coach -anskaffelsesprosessen ikke bare kostbare, men kan Doom byrået i årevis. Byråer tar kjøpsbeslutningen basert på følgende faktorer: størrelse, fremdriftssystem, høyt eller lavt gulv og produsent.

Høyt eller lavt gulv?

Inntil relativt nylig var alle transittbusser av sorten med høy gulv. Dette betydde at lånetakerne måtte klatre to eller tre trapper for å komme inn eller forlate bussen. I et forsøk på å gjøre ombordstigning og forlate bussen enklere for mennesker med nedsatt funksjonsevne, ble busser i lav etasje utviklet. I en buss i lav etasje er det å komme inn og spennende nivå med fortauskanten. Selv om de fleste busser i lavt gulv har en hevet ryggs del som krever klatring trapper for å få tilgang, er noen nyere busser i lavt gulv alle på samme nivå.

Selv om busser i lav gulv faktisk er mye enklere å få tilgang til senior og funksjonshemmede (se nedenfor på løftutstyrte busser), betyr underetasjen at seter ikke kan leveres over forhjulet godt (og bakhjulet godt, hvis hvis det bussen er av hele sorten med lav gulv). Fra et logistisk synspunkt betyr dette at en buss i lav etasje ikke kan holde så mange mennesker som en buss i høy gulv, noe som betyr at hvis de blir introdusert på overfylte ruter uten endring i fremgang, kan trengsel oppstå. Faktisk er den reduserte kapasiteten til busser i lavt gulv den viktigste grunnen til at noen mener at busser med lavt gulv trenger en lavere belastningsfaktor.

En annen fordel med busser i lavt gulv som ikke er sett diskutert i akademisk transittforskning, er at busser i lav etasje skal føre til raskere ombordstigning av kjøretøyer på grunn av mangel på trapper. Selv om det ville være veldig vanskelig å gjøre det på grunn av alle forvirrende faktorer, ville det være interessant å sammenligne løpstider på en rute før og etter utplasseringen av busser i lav gulv.

En endelig potensiell fordel med busser i lav etasje som ikke er undersøkt, er om kjøretøyet i lav etasje, i kraft av å være nærmere passasjerens nivå, blir sett mer gunstig av passasjeren, kanskje fordi det er mer innbydende enn en høy- gulvbuss. Fra september 2015 er praktisk talt 100% av bybusskjøpene i biler i lav etasje.

Produsenter

Selv om det er mange produsenter av busser i verden, må det faktum at eventuelle busser som er kjøpt i det minste delvis med føderale regjeringspenger (som er de aller fleste transittbusser i USA) produseres i USA, betydd at , for amerikanske transittbyråer er det en begrenset mengde produsenter å velge mellom. De tre største leverandørene av busser til det amerikanske transittmarkedet er New Flyer of Winnipeg, Manitoba; Gillig av Hayward, CA; og North American Bus Industries (NABI) i Alabama. Noen transittbyråer kjøper også busser fra Ontario-baserte Orion (nå eid av Daimler-Chrysler) og ST. Eustache, Quebec-basert Nova. Denne "Buy America" ​​-regelen er den viktigste grunnen til at New Flyer of Winnipeg, Manitoba åpnet en fabrikk i Crookston, Minnesota; og Nova Bus of St. Eustache, Quebec åpnet en fabrikk i Plattsburgh, NY. AC Transit of Oakland, CA var i stand til å kjøpe VanHool -busser (produsert i Holland) bare på grunn av at smart flyttet rundt av statlige midler for å sikre at ingen føderal finansiering var spesielt øremerket til busskjøp. I 2013 fusjonerte New Flyer og Nabi, noe som resulterte i et virtuelt duopol av transittbusser i USA.

Fordi så mye av en transittbuss er tilpasset og levert av tredjepart, er det liten materiell forskjell mellom bussprodusenter. For eksempel er motorer vanligvis laget av enten Cummins eller Detroit Diesel, uavhengig av bussprodusenten; og overføringer blir vanligvis laget av enten Alison eller Voith, igjen, uavhengig av bussprodusenten. Av denne grunn har pris blitt en veldig viktig besluttsomhet i hvilken buss å gå med, med Gillig som har en tendens til å komme inn til en lavere pris enn ny flygeblad, med de andre selskapene i mellom.

Fra et transittbyråperspektiv minimeres også kostnadene ved å velge en produsent og holde seg til den. Å ha alle kjøretøy produsert av samme selskap gjør det mulig for byråer å spare på lagerkostnader, siden de ikke trenger å lagerføre tre forskjellige typer av samme del for busser laget av tre forskjellige selskaper, og vedlikeholdskostnader, siden mekanikken deres bare trenger å bli opplært og hold deg oppdatert på en buss. De fleste byråer ser ut til å være på vei mot flåter som består av kjøretøy fra bare en bussprodusent, mye til ubehag for transittfans. Situasjonen er veldig annerledes i Storbritannia og Europa, der det alltid har vært et stort antall bussprodusenter å velge mellom, og enda flere typer busser tilgjengelig.

Løftutstyrte busser

Siden 1990 er alle busser som er kjøpt i USA med statlige penger til offentlig bruk, være tilgjengelige for personer med nedsatt funksjonsevne. Som beskrevet ovenfor, er en grunn til at busser i lavt etasje har blitt nesten den universelle bussen du velger, er at rampene på busser i lav etasje, som slapper av for å tillate nivå ombordstigning, har mye færre vedlikeholdsproblemer enn heisene på høy- gulvbusser. Mot slutten av tiåret vil alle nye busser i Canada også være tilgjengelige for mennesker med nedsatt funksjonsevne. 

Konklusjon

Transittbyråer er generelt veldig konservative og avsky for å være marsvin som prøver et nytt busselskap eller fremdriftssystem. Dette kanskje berettigede konservatismen hjelper til med å forklare hvorfor det har tatt så lang tid for nye typer busser, inkludert de første bussene med ramper, busser i lavt gulv og busser med alternative fremdriftssystemer, for å få aksept i bransjen. Nye busser er dyre, og på grunn av hvor mye tid vil de være rundt, lede den nærmeste fremtiden for transittsystemet. Det er bare naturlig at transittbyråer bruker en lang periode på å utforske alternativene sine.