Hvordan planlegges bussruter og tidsplaner?

Selv om driftsavdelingen for et typisk transittbyrå kjører bussene du ser på gaten og vedlikeholdsavdelingen reparerer dem, er det ansvaret for avdelinger som på en måte kjent som planlegging / planlegging / serviceutvikling som faktisk bestemmer hvilken tjeneste som drives. Transittplanlegging omfatter vanligvis følgende seksjoner:

Lang rekkevidde planlegging

Planleggere med lang rekke Bruke forskjellige baseline -scenarier. For å kvalifisere seg til føderale transportpenger hver MPO (Metropolitan Planning Organization) eller lignende landlig enhet, som har utpekt transportplanleggingskontroll over et gitt område, må du opprette og med jevne mellomrom oppdatere en lang rekkevidde transportplan. I den lange rekkeplanen beskriver MPO typisk hva slags miljø området som forventes å ha i fremtiden, hvor mye transportpenger som forventes å være tilgjengelige, og prosjektene som pengene vil bli brukt på. Store prosjekter er beskrevet i detalj, mens mindre endringer vanligvis beskrives generelt.

Generelt sett, for å bli vurdert for føderal finansiering, må transportprosjekter, både transitt- og bilrelaterte, være i en regions transportplan for lang rekkevidde. Som du ser fra å lese Los Angeles siste transportplan for lang rekke.

Gi søknader

I tillegg til de vanlige finansieringskildene som transittbyråer stoler på hvert år ved lov, er det også ytterligere finansieringsprogrammer som tildeles på konkurransedyktig basis. Mange av disse programmene administreres av den føderale regjeringen; I tillegg til det nye Starts -programmet, som gir midler til raske transittprosjekter, er det mange andre; GRANTS-programsiden på nettstedet Federal Transit Administration viser tjueen forskjellige programmer i tillegg til det nye Starts-programmet. Et av de mest nyttige programmene var JARC (Job Access and Reverse Pends) -programmet, som ga finansiering for transittjeneste ved ikke-tradisjonelle pendeltider (for eksempel senkveldstjeneste eller -tjeneste som hjelper innbyggerne i sentrum til å få tilgang til jobber i forstedene ). Dessverre, fra 2016, er ikke JARC -programmet lenger i kraft for nye tilskudd; Finansieringen er rullet inn i mer omfattende formelstipend.

Transittplanleggere bruker tid på å forberede detaljerte søknader om finansiering fra disse forskjellige programmene.

Kort rekkevidde planlegging

Kort rekkevidde er det den gjennomsnittlige forbrukeren av kollektivtransport er mest kjent med. Planlegging av kort rekkevidde innebærer typisk å utarbeide en liste over rute og planlegge endringer etter tjenesteendring frem til en periode på rundt tre til fem år. Naturligvis er enhver rute- eller tidsplanendringer begrenset av de økonomiske kostnadene for slike endringer i sammenligning med den forventede byråets operasjonelle finansiering som er tilgjengelig for den gitte perioden.

Ruteplanlegging

Store tjenesteendringer, inkludert tillegg eller subtraksjon av ruter, endringer i rutefrekvens og endringer i servicespennet til en rute, blir vanligvis arbeidet med byråets tjenesteplanleggere. Ridership Data generert enten fra tidsplan Checkers, som manuelt sykler på hver rute og registrerer alle ONS og Offs, eller fra APC -systemer for automatiserte passasjerer (. I tillegg til ridersdata, bruker planleggere også demografiske og geografiske data, ofte sett gjennom kartografisk programvare som ESRI for å identifisere muligheter for nye ruter. Noen ganger ansetter transittbyråer konsulentfirmaer for å gjennomføre omfattende driftsanalyser som noen ganger resulterer i utbredte ruteendringer. Et eksempel på 2015 på en slik endring, ment å forbedre ryttere, skjedde i Houston, TX.

Dessverre har det økonomiske klimaet i dag betydd at de fleste store tjenesteendringer er reduksjon av service; Planleggere bruker spesifikke servicekuttstrategier i et forsøk på å minimere rideship -tap som påløper fra kuttene.

Planleggingsplanlegging

Flere rutinemessige planjusteringer gjøres vanligvis av byråplanleggere. Eksempler på slike justeringer inkluderer å legge til ekstra kjøretid til ruter, legge til flere turer i perioder med overbefolkning (eller fjerne turer som har lite ryttere), og justere avgangstider som svar på endringer i omstendigheter langs en gitt rute (for eksempel en videregående skole kan endre oppsigelsestid). Optimalisering av kjøretøyplaner og førerkjøringer krever noen ganger endring av turtider med noen minutter uavhengig av noen utenforfaktorer utenfra. På de fleste transittbyråer får planleggere "eierskap" på en linje, og forventes å følge med på den stadig skiftende dynamikken i ruten.

Alt i alt

Fordi et offentlig transportbyrå er en uvanlig hybrid av privat virksomhet (fordi byrået ønsker å tiltrekke seg mer virksomhet ved å øke ryttere) og myndighetene (fordi byrået trenger å tilby grunnleggende mobilitetstjeneste for personer som ikke kan kjøre eller som ikke har råd til å kjøre) , transittplanlegging er et vanskelig yrke. Bør Transit Fokus på å gi transport for de som ikke er noe annet valg, eller bør det strebe etter å bli et konkurransedyktig alternativ for bilen? Dessverre er det vanskelig å samtidig tjene begge alternativene. Denne vanskeligheten blir ofte forverret av politisk innblanding i transittplanleggingsprosessen, som ofte tvinger transittbyråer til å drive ineffektive bussruter og å konstruere suboptimum raske transittprosjekter.