Forstå forskjellen mellom kapital og driftsfinansiering

Det mange medlemmer av publikum (og noen medlemmer av planleggingsyrket) ikke forstår er at kollektivtransport består av to forskjellige finansieringskategorier: kapital og drift.

Kapitalfinansiering

Kapitalfinansiering er øremerket penger for å bygge ting. Kapitalfinansiering for transitt brukes ofte til å kjøpe nye busser, men det kan også brukes til å bygge nye garasjer, t -banelinjer og busshyller. Politikere som kapitalfinansiering fordi det lar dem bli fotografert foran den skinnende nye bygningen eller jernbanelinjen de sikret finansiering for. Obamas stimulansplan besto av kapitalfinansiering av transitt: Mange mottakere brukte stimulusfinansieringen for å kjøpe nye busser eller oppgradere fasilitetene sine. Long Beach Transit i California, for eksempel, brukte finansiering fra planen for å renovere sitt tjue år gamle sentrums transitt kjøpesenter.

Driftsfinansiering

Driftsfinansiering er penger som brukes til å faktisk kjøre buss- og jernbanelinjer som du kjøpte med kapitalfinansiering. De aller fleste driftsfinansiering av kollektivtransport går til å betale ansattes lønn og fordeler (så mye som 70% av det totale budsjettet). Annen driftsfinansiering vil betale for ting som drivstoff, forsikring, vedlikehold og verktøy.

Hvorfor du ikke kan blande de to

Flertallet av forskjellige statlige subsidier for transport er tydelig utpekt til å brukes til enten kapital eller driftsformål. For eksempel skal alle føderale penger som er utpekt for kollektivtransport, med unntak av virkelig små transittsystemer, kun brukes til kapitalprogrammer. Mange statlige og lokale myndigheter er også begrenset til det ene eller det andre. Inntil relativt nylig Marta i Atlanta, fikk GA ved lov til å bruke 50% av inntektene den fikk fra en omsetningsavgift på kapitalfinansiering og 50% av driftsfinansieringen. En slik vilkårlig begrensning er en sikker måte å ha skinnende busser og bussholdeplasser som på grunn av mangel på finansiering faktisk ikke kan gå noe sted. Selvfølgelig kan inntektene samlet inn av selve systemet, for eksempel priser, brukes til enten kapital eller driftsbehov. Siden generelt kapitalfinansiering er lettere å komme med, blir de fleste prisinntekter brukt på driften. Å prøve å bruke penger øremerket kapitalprogrammer på drift og omvendt er en sikker måte å løpe på nytt av revisorene.

Utbredelsen av kapital over driftsfinansiering

Den "relative" enkel å skaffe kapital i motsetning til driftsfinansiering (de siste par årene har det ikke vært lett for transittsystemer å få noen form for finansiering på grunn av lavkonjunktur) kan tilskrives tre hovedårsaker:

1. Politikerfoto ops: Som nevnt ovenfor, liker politikere å bygge ting fordi det gir dem en mulighet til å få gunstig presse ved båndskjæring. Å sikre finansiering for å holde et transittsystem som opererer uten nedskjæringer, gir seg ikke lett til en lignende type situasjon.
2. Bekymre deg for lønnsinflasjon: Som nevnt ovenfor brukes så mye som 70% av driftsfinansieringen på ansattes lønn og fordeler. Hvis driftsmidler økes, vil bekymringen være at økningen vil bli brukt på å heve lønnen i stedet for å tilby mer service. Og siden de fleste transittsystemer er sterkt fagforenede, kan lønnsøkninger pin de fryktede "i sengen med fagforeningene" -merket på politikeren.
3. Historie om føderale transittutgifter: Det har bare vært relativt nylig at den føderale regjeringen har brukt penger på offentlig transport. De fleste føderale transittutgifter kommer ut av Highway Trust Fund, som var ansvarlig for å gi finansieringen for Interstate Highway System. Siden Highway Trust Fund hadde en historie med å gi kapitalfinansiering for motorveier, var det bare naturlig at det ville gi kapitalfinansiering for transitt. I tillegg trengte transittbyråer hjelp med kapitalfinansiering før de trengte hjelp med driftsfinansiering. Regjeringshjelp med kapitalutskiftning og konstruksjon går foran andre verdenskrig, mens mange transittbyråer var selvforsynt på driftssiden til 1970-tallet.