Hva er passasjerkapasiteten til forskjellige transittformer?

Mange ganger når vi leser historier om et nytt kollektivtransportprosjekt, er en av tingene vi leser om hvordan en viss modus ikke vil gi nok kapasitet til forventet ryttere, mens en annen modus kan gi for mye kapasitet for det forventede ryttere.

Kapasiteten til en transittmodus refererer til hvor mange passasjerer i timen en modus kan forventes å bære. Siden når vi diskuterer kapasitet, diskuterer vi det vanligvis med tanke på et raskt transittprosjekt, bør kapasiteten defineres som det maksimale antall passasjerer i timen en gitt modus kan bære med sin maksimale gjennomsnittlige driftshastighet. Vi kan visualisere dette når det i en tilstand av gridlock

Totalt sett kan kapasiteten til en gitt transittmodus uttrykt i passasjerer i timen representeres som et resultat av å multiplisere antall kjøretøysett (tog) som kan passere et bestemt stopp på en time (frekvensen) med antall kjøretøy per tog og antall passasjerer som kan bæres av hvert kjøretøy.

Maksimal frekvens av transittkjøretøysett (tog)

Den maksimale frekvensen av tog som opererer i en hurtigtransport som innstilling avhenger av om de opererer i klasse, eller de er karakter-separert. Siden for å maksimere gjennomsnittlige hastighetskjøretøyer som opererer ved karakter, må ha trafikksignalprioritet, avhenger den maksimale hyppigheten av tog som opererer i karakteren av signalprioriteten. For signalprioritet å fungere effektivt, kan tog passere signalet ikke mer enn en gang hvert fjerde minutt, slik at den andre trafikken har en sjanse til å fortsette også. Selv om tog som opererer i klasse kan operere mer enn hvert fjerde minutt, vil det føre til at noen av togene blir tvunget til å stoppe ved røde lys, noe som forårsaker forsinkelse. Lesere som er kjent med gatebiler i Toronto som opererer langs gater med trafikksignalprioritet og opererer oftere enn hvert fjerde minutt - for eksempel Spadina - vil uten tvil huske tider når kjøretøyet deres har blitt tvunget til å stoppe for røde lys.

I en karakter-separert innstilling bestemmes den maksimale frekvensen av transittkjøretøyer hovedsakelig signalisering, snurringstid ved ruteterminalene og oppholdsperiode på de travleste stasjonene. Generelt betyr de ovennevnte faktorene at et fullt maksimert utskilt transittkjøretøy kan fungere hvert annet minutt, selv om fulltautomaterte tog, for eksempel Vancouver's Skytrain, kan fungere så ofte som hvert nitti sekund. Forsøk på å operere oftere enn dette, selv om det er lov til å være blokksignalene, vil sannsynligvis føre til flaskehalser på veldig travle og terminalstasjoner.

Antall kjøretøyer per tog

I et system i klasse er det maksimale antall kjøretøy per tog vanligvis tre, på grunn av kravet om at toget ikke blokkerer kryss når det stoppes ved et rødt lys eller på en stasjon. I en karakterseparert setting bestemmes det maksimale antallet kjøretøy per tog av hvor lenge stasjonsplattformene er. De fleste t -banesystemer gir maksimalt seksti fot biler per tog, selv om noen - spesielt Bart, som kan ha opptil ti -bil -tog - har lengre består, mens andre, spesielt Vancouver nye Canada -linje som bare har fire biltog , har kortere består.

Antall passasjerer per kjøretøy

Den andre faktoren som påvirker hvor mange passasjerer som kan bæres ved transitt, er antall passasjerer som kan passe på hvert kjøretøy - et tall som er representert under transport av lastfaktoren. Mens i busser er belastningsfaktoren vanligvis begrenset til maksimalt 1.5 - noe som betyr at alle setene er fylt og det er likeverdige i antall til halvparten av setene - jernbanekjøretøyer, som ofte er designet for å ha flere stående rom, kan ha en høyere belastningsfaktor på 2.0 eller enda høyere. Av hensyn til denne artikkelen vil vi anta at en undergrunnsbil i høy gulv kan frakte 100 passasjerer per kjøretøy mens en artikulert buss eller lett jernbane i lav etasje kan bære 90 passasjerer per kjøretøy.

Kapasitet til forskjellige transittformer

Nå er vi klare til å beregne kapasiteten til de forskjellige modusene for rask transitt.

Buss Rapid Transit (ved klasse)

90 passasjerer per kjøretøy * 15 biler per time = 1.350 passasjerer per time per retning. Dette tallet antyder et maksimalt daglig ryttere på rundt 20 000, og det er det Los Angeles Metro Orange Line er i gjennomsnitt.

Buss Rapid Transit (karakterseparert)

90 passasjerer per kjøretøy * 30 biler per time = 2700 passasjerer per time per retning. Legg merke til at ved å forlenge plattformene på Bus Rapid Transit Stations for å gi mer enn ett rom der en buss kan stoppe, kan du legge til flere kjøretøyer og dermed mer kapasitet.

Lett jernbanetransport (ved klasse)

90 passasjerer per kjøretøy * 3 kjøretøy per tog * 15 kjøretøysett per time = 4.050 passasjerer per time. Dette tallet antyder et maksimalt daglig ryttere på rundt 60 000.

Lett jernbanetransport (karakterseparert)

90 passasjerer per kjøretøy * 3 kjøretøy per tog * 30 kjøretøysett per time = 8.100 passasjerer per time.

T -bane

100 passasjerer per kjøretøy * 10 kjøretøy per tog * 30 kjøretøysett per time = 30 000 passasjerer per time. Dette tallet antyder et maksimalt daglig ryttere på rundt 450 000. Bloor-linjen i Toronto har et daglig ryttere på nesten 500 000, mens Yonge-linjen, som virkelig er to linjer, Yonge og universitetsspadning, har et ryttere på over 700 000.

Ovennevnte tall antar linjer med bare ett topplastpunkt; Jeg.e., uten omsetning av passasjerer. I tillegg er tallene bare ment som en generell guide, slik at du kan se størrelsen på forskjellen i kapasiteter mellom de forskjellige modusene. Med unntak av de største byene i USA og Canada, vil ingen by ha nok etterspørsel til å rettferdiggjøre kostnadene for bygging av karakter-separert rask transitt. Når det gjelder de største byene, må det utvises forsiktig. Los Angeles er kanskje den mest skyldige i dette problemet, med både den oransje linjen og den blå linjen med kapasitet.